17/02/2020 – 9:30
Da mesma forma que Chevrolet Monza e VW Santana disputavam palmo a palmo a preferência do consumidor brasileiro de sedãs médios nos anos 1980, o esportivo Kadett GS era um dos poucos que brigavam de frente com o recém-lançado VW Gol GTI (leia mais aqui) nos idos de 1989. Naquele ano, a Chevrolet deixou claro que não estava para bricadeiras quando trouxe a família Kadett para o Brasil. Sucesso no mercado europeu, concebido e produzido pela Opel, mostrou-se um produto vitorioso desde o lançamento dessa geração no Velho Continente, em 1984.
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E o Kadett GS (Gran Sport) tinha o mesmo DNA alemão de seu arquirrival Gol GTI: apêndices aerodinâmicos para melhorar sua performance quando o assunto era resistência do ar e que, ao mesmo tempo, davam aquela agressividade típica dos esportivos. Esse recurso aerodinâmico e o bom desenho da carroceria do Kadett resultaram no melhor coeficiente aerodinâmico (Cx) da categoria de esportivos, aproximadamente 0,30. Mas a luta com o rival Gol GTI era duríssima: o Volkswagen pesava cerca de 100 kg a menos e ainda desenvolvia 15cv a mais na potência máxima. Nesse caso, não há aerodinâmica que resolva: é a relação peso/potência que manda nas melhores acelerações, retomadas de velocidade, frenagens e contornos mais velozes em curvas. E aí, o Gol GTI levava a melhor.
Equipado com um motor 2.0 carburado a álcool que produzia 110cv com um torque máximo 17,3 kgfm, o Kadett GS ficava devendo para o GTI. O Gol arrasava nesse quesito, com seu motor 2.0 injetado de 120 cv e torque máximo de 18,35 kgfm. Para não ficar muito atrás nas acelerações e retomadas, a Chevrolet criou um artifício técnico: utilizou relações de marchas curtíssimas para o seu câmbio de 5 marchas, multiplicando dessa forma o menor torque produzido pelo motor e tentando assim compensar o maior peso de sua carroceria. Com esse recurso, o Kadett GS acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de 11 segundos, enquanto o GTI da VW brilhava com 8,8 segundos na mesma prova.
O problema do câmbio com relações de marchas curtas é que, apesar de realçar a vivacidade do carro nas acelerações e retomadas, aumentava muito o nível de ruído, pois o motor girava sempre alto e o consumo de álcool também era prejudicado. É o famoso “vestir um santo para desvestir outro”. Mas a Chevrolet mesmo assim não se deu por vencida e, no segundo semestre de 1991, lançou a versão injetada do GS: utilizava o mesmo sistema Bosch LE Jetronic e ignição EZK do VW Gol GTI. Assim, o Kadett GS transformou-se no Kadett GSI, graças ao passo adiante da injeção. Com novo coletor de admissão e maior taxa de compressão, o GSI, que só era oferecido a gasolina, passou a gerar em seu motor 2.0 a potência máxima de 121cv e um torque de 17,6mkgf.
Com câmbio de relações ligeiramente mais longas, o agora GSI passou a acelerar da imobilidade aos 100 km/h em 10,5 segundos e sua velocidade máxima atingia os 190 km/h graças a boa aerodinâmica e as relações mais longas do câmbio. Atualmente, um Kadett GS ou GSI restaurado e bem próximo as suas características originais, pode ser adquirido no mercado por preços que variam entre R$25 e 40 mil, dependendo do nível da restauração, da originalidade dos componentes utilizados nela e até da cor do modelo. No próximo ano, os primeiros Kadett GS poderão receber a placa preta, indicativo legal de originalidade do carro. Com isso, o preço desses carros deverá subir em mais de 20% e, provavelmente, hoje são um bom investimento para o amanhã.
Confira também a coluna “Carros e Causos” no site AutoPapo
