13/02/2024 – 7:21
Por Rafael Poci Déa
Quando falamos do Ford Mustang, imediatamente vem à mente o icônico pony-car com motorzão V8 lançado em 17 de abril de 1964. Nesses quase 60 anos, muito coisa mudou, a ponto de aquele gas-guzzler (“beberrão de gasolina”) ganhar o sobrenome Mach-E e virar um crossover-SUV 100% elétrico. Bem, gostemos ou não do novo uso para um nome tão cheio de história, muito do clássico esportivo americano é visto neste modelo eco-friendly de competitivos R$ 486.000. A herança histórica aparece tanto nas proporções da carroceria, com capô longo, traseira curta e uma inclinação abrupta da coluna C, quanto nas lanternas divididas em três seções e em outros detalhes. Tudo para fisgar emocionalmente clientes de marcas europeias como Audi, BMW e Porsche.
O primeiro carro de passeio elétrico da Ford consegue unir boas doses de esportividade com a praticidade para ser usado também no cotidiano. Disponível em mais de 40 países, ele é o segundo elétrico mais comercializado nos EUA hoje. Embora as propostas sejam claramente distintas, o Mustang Mach-E GT Performance custa exatos R$ 90.490 a menos que o Mach-1 (R$ 576.490). Assim como o “irmão” que usa um 5.0 Coyote com oito cilindros em V naturalmente aspirado, a novidade também tem reações viscerais, embora não com a mesma sonoridade, obviamente.
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Canhão elétrico
Ao abrir o capô dianteiro, em vez de um enorme motor a combustão, há um compartimento de 139,5 litros, que se soma ao porta-malas traseiro de ótimos 402 litros. Os motores elétricos ficam escondidos, instalados um em cada eixo, e são alimentados pela bateria de lítio posicionada sob o assoalho. Com 596 quilos e 12 módulos, ela usa sistema de refrigeração líquida e tem capacidade de generosos 91 kWh. Como em quase todo elétrico, ao menor toque no pedal do acelerador as respostas aparecem de modo instantâneo, e o baixíssimo coeficiente de arrasto (0,29) foi conquistado por meio de avançados estudos em túneis de vento: os poucos elementos na carroceria e a substituição das maçanetas por botões ajudam a cortar o vento com mais facilidade. E quase sem emitir ruídos aerodinâmicos, mesmo em velocidades mais altas (o único barulho que se ouve dentro da cabine é o da rolagem dos pneus).
A condução sempre é instigante, graças aos 487 cv e brutos 860 Nm de torque, que permitem ir até 100 km/h em 3,7 segundos. Ele é mais rápido que Audi e-tron GT Quattro (4,1 segundos), BMW i4 M50 (3s9) e Porsche Taycan 4S (4s). A relação peso-potência do Mustang é de 4,68 kg/cv, enquanto a do Audi é de 4,29 kg/cv do Audi, a do BMW é de 4,07 kg/cv e a do Porsche é de 4,04 kg/cv.
Já quem sentir falta da sinfonia do motor V8 5.0 Coyote, pode acionar o emulador de som na tela do multimídia com tela vertical de 15,5”. Lá também é possível escolher entre os modos Unbridle (dirigibilidade esportiva), Unbridle Extended (condução esportiva com otimização da bateria), Engage (condição normal) e Whisper (pisos escorregadios). Bem definidos, eles alteram determinados parâmetros do veículo, assim como a forma de entrega do desempenho. Do Engage para o Unbridle, ele passa de comportado a furioso, com reações intensas associadas a um comportamento dinâmico de fazer inveja a outros elétricos esportivos do mesmo calibre.
A habilidade de serpentear nas curvas é fruto da distribuição de peso na ordem de 50% na frente e de 50% atrás, além das suspensões estarem equipadas com amortecedores ativos do tipo Magneride. O Mustang Mach-E aponta a dianteira de modo direto e com facilidade, e, nas curvas contornadas mais rapidamente, o acerto inibe a rolagem da carroceria, beneficiando a experiência e permitindo até exageros ao volante. No caso do motorista passar do ponto, as frenagens são mérito dos potentes freios da renomada Brembo.
A cabine não se diferencia muito da vista em outros elétricos, com uma pequena tela digital diante do motorista e uma enorme tela central. À esquerda, um detalhe do seletor de câmbio e dos botões do freio de mão e do assistente de estacionamento. O estilo é bem limpo, com botões físicos apenas para funções mais importantes.
Cabine minimalista
Dentro da carroceria de 4,743 metros de comprimento e 2,984 de entre-eixos do Mach-E, o aproveitamento do espaço agrada bastante, garantindo muito espaço para as pernas e joelhos de quem vai atrás. A escolha dos materiais empregados ao acabamento e os arremates são bem feitos e, diante dos olhos do motorista, fica o quadro de instrumentos digital com tela de 10,2” com três modos de visualização – e, bem no centro do painel, o citado sistema multimídia com Apple CarPlay e Android Auto sem fio.
A lista de comodidades inclui os bancos frontais aquecíveis e reguláveis eletricamente em oito posições com três memórias, carregador por indução, ar-condicionado de duas zonas com saídas dedicadas aos ocupantes traseiros, volante aquecível, freio de estacionamento elétrico, câmera 360º, entrada e partida sem chave e um poderoso sistema de som Bang & Olufsen composto por nove alto-falantes, subwoofer e um amplificador de seis canais, com 560W de potência sonora.
Já o pacote de itens de segurança compreende nove airbags, reconhecimento de sinais de velocidade, assistente de manobras evasivas, frenagem autônoma de emergência, alertas de tráfego cruzado/pontos cegos/colisão (detecta pedestres), controle de cruzeiro adaptativo com stop & go (para e anda sem intervenção) e sistemas de manutenção e/centralização em faixa. Não à toa conquistou nota máxima nos testes de colisão europeu (EuroNCAP) e americano (IIHS). Por fim, tem bons 379 quilômetros de alcance no exigente teste do PBEV-Inmetro, uma marca acima da média.
Para aqueles que torceram o nariz para a novidade, só podemos dizer que este novo Mustang Mach-E carrega toda a essência do icônico pony-car a combustão, embora seja um modelo 100% a bateria. E ainda adiciona uma boa pitada extra de versatilidade e exigida tecnologia “verde”. Certamente vale o que custa!
Ford Mustang Mach-E GT Performance
Motores: elétricos, síncronos, um por eixo
Combustível: eletricidade
Potência: 487 cv
Torque: 860
Câmbio: caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: integral elétrica, sob demanda
Dimensões: 4,743 m (c), 1,882 m (l), 1,613 m (a)
Entre-eixos: 2,984 m Pneus: 245/45 R20 Porta-malas: 139,5 litros (dianteiro) e 402 litros (traseiro)
Peso: 2.281 kg
0-100 km/h: 3s7
Vel. máxima: 200 km/h
Consumo na cidade: 31,1 km/l
Consumo na estrada: 27,5 km/l
Bateria: íons de lítio, 91 kWh
Autonomia: 376 km
Recarga: AC 7kWh / DC 150 kW
Nota do Inmetro: A
Class. na categoria: A
