Avaliação: a melhor versão do Jeep Commander

Depois de avaliar o Jeep Commander Flex, o novo SUV que é uma versão “com fermento” do Jeep Compass (leia aqui), agora é hora de ver o que como anda e quais as vantagens e desvantagens  do Jeep Commander a diesel, com o sobrenome oficial TD380 e tração 4×4. Para começo de conversa, exceto as diferenças mecânicas, as versões são exatamente as mesmas. Mas custam exatos R$ 61.500 a mais que as configurações flex, chegando a R$ 301.490 neste Overland topo de linha, que pode ser hoje a melhor versão do Jeep Commander – embora não exatamente para todos os usos. Vamos lá.

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IGUAL AO JEEP COMMANDER FLEX…

Na forma e no conteúdo da cabine, todas as qualidades do Jeep Commander T270 flex (leia aqui a avaliação) se repetem no Commander a diesel. Há espaço de sobra para pessoas e/ou bagagem, com porta-malas de incríveis 661 litros, com os bancos extras se escondem no assoalho e servem até para adultos, embora sejam ideais para crianças (que, “enterradas” ali, não têm muita visão do que ocorre na frente, mas podem espiar o mundo ao redor pelas janelas laterais). Com meu filho de dez anos em um dos bancos da terceira fileira e o outro rebatido, ainda coube bastante bagagem ao lado dele: uma mala enorme, uma média, uma pequena e três mochilas – e ainda caberia mais uma mala pequena!

Já na segunda fileira, o espaço varia bastante, pois o banco, além de ter um assento bem mais generoso do que no Compass, sem deixar os joelhos “pendurados” é corrediço: com ele colocado todo para trás, o espaço enorme para os joelhos mostra bem a vantagem do entre-eixos aumentado – são quase 2.80 metros!

Do Compass, o Commander também herdou o ótimo acabamento – e o aprimorou: nesta versão topo de linha ainda aprimorado por materiais com Alcantara no painel –, e os ótimos e completíssimos painel digital e central multimídia. E a lista de equipamentos do Overland avaliado inclui desde o prático porta-malas motorizado que se abre ao passar o pé debaixo do porta-malas ao ar-condiconado com duas zonas na frente e controle separado de ventilação na segunda fileira, passando pelos sistemas semiautônomos de segurança e de estacionamento automático (funciona perfeitamente, embora seja preciso acioná-lo para começar a buscar vagas; só os dos Mercedes-Benz ficam sempre “atentos”).

Ainda como no Jeep Commander flex, nos surpreendeu o conforto ao rodar, graças às suspensões excepcionais – McPherson com braços oscilantes na frente e McPherson com links transversais atrás. Elas garante conforto excepcional, seja na buraqueira das ruas ou nas estradas de terra, onde surpreende pelo silêncio e pela enorme capacidade de filtrar irregularidades do piso. Nas curvas mais rápidas, dá para sentir um pouco “o tamanho” do SUV, mas não falta controle e está tudo de acordo com a proposta. A direção, por sua vez, é meio lenta, mas também alvejando o conforto, de novo, dentro da proposta “famíliar”.

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  …MAS DIFERENTE DO JEEP COMMANDER FLEX

Com tudo igual até agora, será que é a mecânica que torna esta a melhor versão do Jeep Commander? Bem, como dissemos, as únicas diferenças entre ele e o Commander flex está nela. Não é mais tão significativa considerando apenas os motores – não há aqui a mesma grande vantagem que havia entre os antigos Compass a diesel e flex 2.0, quando o primeiro andava bem mais e gastava bem menos.

Afinal, este Jeep Commander TD 380 a diesel tem bons 110 Nm a mais de torque, mas, ao mesmo tempo, uma potência 15 cv menor que o Commander T270 com seu novo 1.3 turbo flex, já presente também no Jeep Compass (leia aqui a avaliação) e no Jeep Renegade (aqui), onde agora é a única opção. E o Commander TD380 ainda é quase 200 quilos mais pesado, então a relação de peso/torque é de 5 kg/Nm nele contra 6,3 kg/Nm na versão flex, e de peso/potência, de 11,22 kg/cv, ante apenas 9,3 kg/cv no flex.

Isso inverteu a diferença de desempenho no caso do Compass, e faz também com que este Commander a diesel avaliado seja mais lento que o flex: a diferença aparece tanto nas retomadas de velocidade (principalmente 100-120 km/h) quanto no 0-100 km/h – nesta última prova, o Commander TD380 leva 11,6 segundos – exatamente 1 segundo a mais do que o flex com gasolina, ou 1s7 a mais que o Commander T270 abastecido com etanol.

Por outro lado, a TD380 diesel pode ser a melhor versão do Jeep Commander por continuar com a vantagem de ser mais econômico. Além de o diesel ser mas barato do que a gasolina (e em muitos lugares até mais barato que o etanol), os dados do PBEV/Inmetro indicam 10,3 km/l na cidade e 12,9 nesta versão, ante 9,8 km/l (gasolina) e 6,9 km/l (etanol) do flex na cidade e 11,8 km/l (gasolina) e 8,3 km/l (etanol) na estrada.

Ainda falando do consumo do Jeep Commander a diesel, na prática fizemos o que indica o Inmetro com ambos na cidade, porém mais na estrada O 1.3 turbo flex com etanol teve média de consumo de 9 km/ na estrada, enquanto com esta versão a diesel superamos os dados oficiais com vantagem ainda a maior, fazendo de 14 a 17 km/l com o SUV cheio de pessoas e malas. É uma bela diferença de consumo a favor do modelo a diesel, verdade – mas é preciso rodar muito para compensar os R$ 61.500 extras na hora da compra.

Mas não é só isso que faz deste TD380 a melhor versão do Jeep Commander. Ele também é melhor para um eventual uso off-road, não só pelo maior torque, mas também – e principalmente – pela tração integral inteligente com seletor de terreno. No modo automático ela distribui o torque para as rodas traseiras conforme a necessidade de aderência, mas ainda tem os modos lama/neve e areia, que ativam/desativam o controle de estabilidade e o bloqueio do diferencial – e anda há a opção de reduzida, auxílio em descidas e distância do solo um pouco maior (21,4 cm, contra 20,8 no flex).

Obviamente sei que, por causa dos longos balanços, principalmente na traseira, os ângulos de ataque e saída não são os melhores (25,4o e 23,6o, respectivamente), então não se trata de um modelo para off-road pesado. Mas os recursos que têm são suficientes para se encarar uma estrada de terra enlameada com muito mais segurança, sem nenhum risco de imprevistos, e, ainda, percursos off-road leves com boa valentia.

Outra vantagem que faz desta a melhor versão do Jeep Commander está em outro item que faz esta versão custar mais caro: o câmbio ZF de nove velocidades, contra seis no flex. Assim, este TD380 é capaz de circular a 120 km/h a apenas 1.800 rpm, com muito silêncio a bordo (neste ponto, ajuda também seu excelente isolamento acústico, pois não se trata de um motor exatamente silencioso; sempre que puder, feche a janela).

CONCLUSÃO: A MELHOR VERSÃO DO JEEP COMMANDER?

Embora as marcas sempre queiram convencer você disso, nem sempre a versão mais cara é a melhor – vai depender muito do seu uso. No caso do Jeep Commander, fica difícil justificar a opção pelo diesel pelo desempenho, como antes se fazia comparando as diferentes versões do irmão Compass. Afinal, o flex anda até mais que ele, embora não seja uma diferença substancial.

Também não é exatamente correto dizer que a melhor versão do Jeep Commander é a TD380 pela economia de combustível – com a diferença de valores na hora da compra, isso vale apenas se você realmente for rodar muito – mas muito mesmo – com ele, e se for principalmente em estradas, sejam de asfalto ou de terra. Porque, para o uso estritamente urbano, o Jeep Commander T270 responde com mais agilidade e, caso você ande de janela aberta, tem um rodar mais silencioso.

Mas este Blog Sobre Rodas considera esta a melhor versão do Jeep Commander porque, além de ter todas as qualidades da versão flex e um motor com desempenho não tão inferior, o Commander a diesel é para rodar muito – como eu gosto – e pegar qualquer tipo de estrada sem medo, como em qualquer SUV de verdade. E lembre-se: não há muitos SUV 4×4 com motor a diesel e opção de sete lugares no mercado – pelo menos não nesta faixa de preço. Um Toyota SW4 com sete lugares está custando R$ 100 mil a mais.

FICHA TÉCNICA

Jeep Commander TD380

Preço básico: R$ 274.490
Carro avaliado: R$ 301.490

Jeep Commander Overland TD380
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, injeção direta, turbo
Cilindrada: 1956 cm3
Combustível: diesel
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 380 Nm a 1.750 rpm (g/e)
Câmbio: automático sequencial, nove marchas
Direção: elétrica
Suspensão: MacPherson com braços oscilantes (d) e MacPherson com links transversais/laterais (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco (t)
Tração: integral, com seletor de terreno, bloqueio e reduzida
Dimensões: 4,769 m (c), 1,859 m (l), 1,700 m (a)
Entre-eixos: 2,794 m
Vão mínimo do solo: 21,4 cm
Pneus: 235/50 R19
Porta-malas: 661 litros (5 passageiros) / 233 litros (7) / 1.760 litros (2)
Tanque: 61 litros
Peso: 1.908 kg
0-100 km/h: 11s6
Velocidade máxima: 197 km/h
Consumo cidade: 10,3 km/l
Consumo estrada: 12,9 km/l
Emissão de CO2: 176 g/km
Nota do Inmetro: D
Classificação na categoria: B (Fora de Estrada)

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