01/04/2022 – 9:00
“O Volvo C40 é a visão do que a Volvo espera e vai construir para seu futuro como marca”, diz Rafael Ugo, gerente de marketing da Volvo do Brasil, no sofisticado e ultramoderno Hotel W, na Cidade do México. Para quem acompanha a MOTOR SHOW, não há nada tão novo nisso. Em nossa edição de janeiro/fevereiro, antes mesmo de se iniciar a pré-venda do novíssimo modelo por R$ 419.950, como resultado de nossa parceria com a revista italiana Quattroruote, já publicamos um teste completo do crossover, um SUV-cupê que é o primeiro modelo das marca escandinava já nascido 100% elétrico – daí a importância estratégica e tantas referências ao “futuro” nas diferentes apresentações dele.
Naquela primeira avaliação do Volvo C40, como não podia deixar de acontecer, chamaram a atenção as semelhanças com o Volvo XC40 (leia aqui a avaliação), sua versão com design mais tradicional e ”careta”, de SUV, que nasceu com diferentes motorizações – a combustão, híbrido (leia aqui) e elétrico – mas este ano passou a ser vendido apenas a bateria no Brasil.
Como XC40 e C40 usam a mesma arquitetura, da plataforma com baterias bem distribuídas sob o assoalho ao incrível sistema Google Automotive, que capricha na conectividade ao integrar serviços do Google ao carro de modo mais profundo – a ponto de mostrar o Google Maps no painel de instrumentos e calcular, de acordo com a rota, quanto da bateria se terá na chegada ao destino definido –, a avaliação não guardou muitas surpresas para quem já conhecia/dirigiu o XC40.
Mas isso não diminui a importância do Volvo C40, nem ofusca sua chegada – até porque o design ousado de crossover (mistura) de cupê com SUV, está mais para cupê que SUV, e consegue, nas sutilezas como os dois aerofólios, o ousado desenho da lanterna e o capô longo, se diferenciar da profusão de SUV-cupês à disposição por aí, a última moda do mercado.
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Paz em meio ao caos
Neste curto teste, dirigi o Volvo C40 Recharge por cerca de 160 quilômetros, do “modernoso” hotel na hipercongestionada metrópole – a ponto de me fazer saudades do trânsito de São Paulo – até uma antiquíssima fazenda do século XVI, no vilarejo de Cuautla.
A escolha do local de partida não foi por acaso: ela destacou as vantagens de ter um carro totalmente silencioso e com emissão zero de escape em um das cidades mais poluídas do planeta, ao mesmo tempo em que buscava, em uma típica estratégia de marketing, associar o modelo ao mundo jovem/moderno de um hotel 100% “cool”.
No trecho urbano, por sobre os enormes e intermináveis viadutos da Cidade do México, além do prazer o do silêncio na cabine – não apenas por que o C40 não faz barulho, mas por a cabine é muito bem isolada do ambiente externo –, destaca-se a enorme agilidade nas mudanças de faixa em meio ao trânsito, proporcionada pelos dois motores elétricos idênticos, um em cada eixo, que somam 408 cv e 660 Nm.
Ativo o modo de direção com um pedal: no começo, ele é incômodo nas fortes reduções ao se aliviar o pé direito – e também nas acelerações bruscas demais. Mas, depois que se “calibra” bem o pé, a tarefa fica mais fácil e, além de aumentar a regeneração de energia, poupa o uso dos freios (que duram bem mais, um dos motivos de as revisões ocorrerem apenas a cada 30.000 quilômetros ou dois anos).
Pena que seja tão demorado ativar e desativar este modo: em vez de um simples botão ao alcance das mãos, é preciso navegar pelos menus na tela estilo tablet e perder tempo e atenção da estrada – neste ponto, agradeço a ajuda do sistema Pilot Assist, um assistente de direção nível 2, que acelera e freia o carro sozinho, além de assumir totalmente a direção por breves momentos (mas é preciso manter ao menos uma mão no volante.
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Os sacrifícios (des)necessários
Outro problema, resultado de sacrifícios pelo design, está na visibilidade traseira. O forte caimento do teto prejudica bastante a visão pelo retrovisor interno, e por vezes é preciso abaixar a cabeça para enxergar quem vem mas atrás, mais longe. Cairia bem uma câmera que projetasse a imagem, como no Range Rover Evoque (leia aqui) e na nonsense RAM 1500 (aqui). Mas ao menos os retrovisores externos são grandes, e ainda trazem alerta de veículos no ponto cego.
Também como resultado do design da moda, viajar no banco traseiro do Volvo C40 não é exatamente confortável para adultos. Tenho apenas 1,74 metro de altura e minha cabeça não raspa, mas fica no limite. Além disso, o assento é meio curto demais e o assoalho alto, por causa da bateria, deixa os joelhos elevados, o que é desconfortável em viagens longas. Para completar, o túnel central é altíssimo: é um carro para quatro pessoas, mas pode levar cinco ocasionalmente.
Outros sacrifícios são feitos pelos veganos e pelo ambiente. No lugar do bom e velho couro natural, materiais sintéticos e plásticos derivados de garrafas PET. Não que o acabamento dele seja pobre, há sofisticações como detalhes inspirados em mapas topográficos retroiluminados no painel e inspiração na arquitetura nórdica, como o amplo teto de vidro (sem cobertura, a marca diz que filtra e absorve o calor, mas sentimos, em momento de sol mais forte, apesar da temperatura externa só mediana, que aqueceu demais).
Por fim, na lista de “defeitos”, está a falta de um estepe, com em todos os carros elétricos: com rodas aro 20 e pneus 235/45 na frente e 255/45 atrás, mais sujeitos a danos em buracos, o kit de reparo com selante (debaixo do pequeno porta-malas dianteiro, que acomoda uma mochila e se soma ao traseiro de razoáveis 413 litros, pode não ser suficiente para resolver o problema).
Cavalo que anda…
Assim como no design, ao volante o Volvo C40 também fica mais para um cupê do que para um SUV. Mas isso não significa que não tenha toques de utilitário esportivo – e no que isso tem de ruim. Depois de deixar a Cidade do México, segui para o sul pelas rotas 95 e 150 em direção a Cuernavaca e, depois, Cuautla, em um percurso misto de serras e grandes retas.
O carro não é tão alto assim, mas nem tão baixo. Seus 1,591 m de altura são 6 cm a menos que no XC40, porém ainda 16 cm mais alto que um sedã como o Honda Civic. E o peso é de 2.207 quilos, quase uma tonelada a mais. Assim, por mais que as suspensões sejam firmes, ainda dá para sentir uma certa inclinação da carroceria nas curvas feitas mais rapidamente, assim como a massa que tenta manter sua inércia.
Resultado: dá para acelerar de 0-100 km/h em menos de 5 segundos e as retomadas do C40 são poderosas, a ponto de deixarmos para trás nas retas até com certa facilidade, um BMW 530 – mas, nas curvas, o sedã alemão reduzia bem a distância – e depois, em uma reta mais longa, como o Volvo limitado eletronicamente a 180 km/h, me deixou para trás.
Mas, seja no mundo a combustão ou no elétrico, como dizem, “cavalo que anda é cavalo que bebe”. Mesmo que quilowatts-hora. Saímos do hotel com 86% da bateria, chegamos à fazenda com 53% – ou seja, andando sem focar muito na economia, como merece ser dirigido um carro de mais de 400 cv, gastamos exatamente um terço da bateria para percorrer 115,3 quilômetros, o que daria uma autonomia total de 346 quilômetros – ainda boa, mas abaixo dos 440 indicados pela marca em condições ideais (detalhe interessantes: em um trecho de quilômetros de descida, começamos com 60% e terminamos com 61%, graças à regeneração de energia).
Depois de mais 115 quilômetros, de volta ao hotel, a média final de consumo ficou em 5,1 km/kWh. Um resultado aceitável, mas que poderia ser melhor se um dos motores fosse retirado – uma opção que a marca já lançou fora e oferecerá em breve no Brasil. Depois de “marcar território” com esse Volvo C40 de desempenho brutal e delicioso, eliminando a unidade traseira, o SUV-cupê certamente não vai decepcionar em um uso normal. E, mais leve, certamente gastará menos energia, se tornando ainda mais eco-friendly. Algo importante, porque, exagerando na potência, tem muito carro elétrico que parece esquecer este que é um dos seus principais propósitos. Porque fabricar motores, quaisquer que sejam, consome muita energia. E fazer baterias também. Por fim, a energia elétrica não surge magicamente, “do nada”. Por mas limpa que seja a fonte dela – e nem sempre é –, há, sim, um custo para gerá-la. E não podemos nos esquecer disso.
FICHA TÉCNICA
Volvo C40 Recharge
Motores: elétricos, um dianteiro e outro traseiro, síncronos, ímã permanente
Combustível: a bateria
Potência: 204 + 204 cv = 408 cv de 4.350 a 18.900 rpm
Torque combinado: 330 + 330 Nm = 660 Nm
Câmbio: automático, caixa redutora fixa
Direção: elétrica
Suspensão: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco (t)
Tração: integral
Dimensões: 4,44 m (c),1,87 m (l), 1,59 m (a)
Entre-eixos: 2,702 m
Pneus: 235/45 R 20 (d) e 255/40 R20 (t)
Porta-malas: 413 litros (dianteiro: 31 litros)
Bateria: íons de lítio, 78 kWk (75 utilizáveis)
Peso: 2.207 kg
0-100 km/h: 4s7
Velocidade máxima: 180 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo médio: 4,6 km/kWh (oficial, WLTP)
Consumo no teste: 5,1 km/kWh
Autonomia: 444 km (WLTP)
Tempo de recarga: 8h30 (wallbox 11 kWh) / 37 min (DC 150 kW, 10-80%)
Nota do Inmetro: A*
Classificação na categoria: A* (SUV Médio)
*estimadas
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